Цьогоріч їй сповнюється 25 років. Молода, перспективна, має цікаву біографію. Народилася в Україні наприкінці минулого століття (1998 року) на Крюківському вагонобудівному заводі. Не буду далі інтригувати читачів: це підгалузь вітчизняного машинобудування зі створення та випуску техніки для метрополітенів.
Поїзд метро постійного струму виробництва КВБЗ.
Цьогоріч їй сповнюється 25 років. Молода, перспективна, має цікаву біографію. Народилася в Україні наприкінці минулого століття (1998 року) на Крюківському вагонобудівному заводі. Не буду далі інтригувати читачів: це підгалузь вітчизняного машинобудування зі створення та випуску техніки для метрополітенів.
Як вона живе й працює сьогодні? Сподівається виграти тендер на поставку 50 вагонів (10 поїздів) для Київського метрополітену за кошти Європейського банку реконструкції та розвитку.
Конкурс триває вже з 22 грудня 2020 року. Розгляд пропозицій учасників другого етапу відбувся 22 березня 2023-го.
Участь у тендері взяли дві компанії: вітчизняний виробник — ПАТ "КВБЗ" — та "Шкода" (Чехія).
Пропозиція КВБЗ відповідає всім технічним вимогам та дешевша за пропозицію європейського постачальника на 37 %. Я не помилився – на тридцять сім відсотків!
Від березня минуло вже чотири місяці, пропозиція крюківських вагонобудівників є економічно найвигіднішою, проте КП "Київський метрополітен" поки що не акцептував її. Акце́пт (лат. acceptus — прийнятий) —згода на оплату або гарантування оплати документів. Згода прийняти умови, що містяться у пропозиції укласти договір. Тож чекаємо, хвилюємося, сподіваємося, віримо, прагнемо розпочати роботу.
У тому, що ми з нею впораємося, – немає жодних сумнівів. Запорука того – пройдений великий шлях становлення та розвитку вітчизняного національного метровагонобудування, ескалаторобудування.
Як ми "пірнули" під землю
До незалежності України все обладнання, рухомий склад для метрополітенів, а також запчастини до них виготовляли за її межами, що призводило до постійної залежності від імпортних поставок.
Результат – постійне технологічне відставання нашої країни у цьому сегменті.
Київська міська державна адміністрація та столичний метрополітен шукали вихід із ситуації. Він знайшовся, коли до метрополітену завітали фахівці Крюківського вагонобудівного з пропозиціями щодо поставок продукції. Завод мав технічні можливості для цього і негайно почав її освоювати.
Починали у 1997-1998 роках із запасних частин до ескалаторів та вагонів метро. Їх освоювало дочірнє підприємство КВБЗ – Інструментальний завод на чолі з Миколою Денисенком.
Незабаром завод уже випускав понад 60 найменувань таких вузлів і деталей, як тягові ланцюги, сходинки ескалаторів, колісні пари, редуктори, рами візків метро підвищеного ресурсу.
Цей процес вимагав організації та проведення численних аудитів підприємства, отримання різноманітних дозволів, ліцензій та висновків державних контролюючих органів.
На цьому етапі такі керівники українських метрополітенів, як Микола Балацький, Микола Шавловський (Київ), Леонід Ісаєв (Харків), Олег Котляров (Дніпро) та їхні колеги активно підтримали ініціативу КВБЗ.
Слід зауважити, що з 1998 року доброю традицією стало проведення щоквартальних засідань керівників метрополітенів України. Такий формат роботи підтримувався до 2003 року включно.
Вагомий внесок зробили керівники "Київметробуду" Володимир Петренко та дирекції з будівництва Олександр Охотніков. Ця спільна системна робота стала стартовим майданчиком для створення більш складної продукції.
Володимир Приходько, Микола Шавловський, Олександр Омельченко, 2005 р.
Отриманий досвід дозволив нам взятися за ескалатори. Так, 2002 року був складений перший із них – міжповерхова підйомна машина ЕК-106.
Наступного вже працювали над ескалаторами ЕТК-245 для станції "Сирець".
Фахівці КВБЗ створили й виготовили їх за рекордно короткий строк. І 14 жовтня 2004 року в урочистій обстановці за участю Президента України Леоніда Кучми здали в експлуатацію чотири тунельні машини глибиною закладання 43 метри.
Незабаром сповниться 19 років, як вони успішно працюють.
Ескалатори на станції метро "Сирець", висота підйому – 43м, м. Київ, 2004 р.
Усі конструкції та елементи зовнішнього дизайну ескалаторів зроблені з високоякісних матеріалів, які відповідають діючим в Україні санітарним та пожежним нормам, гарантують їхню надійність та довговічність.
На той час ми вже мали досвід виготовлення пасажирських вагонів. Уже курсували Україною чотири поїзди столичних експресів Київ-Харків та Київ-Дніпропетровськ. Тож крюківські вагонобудівники взялися за нове масштабне завдання – створення вітчизняного вагона метро. Це складна техніка. Але ідею активно підтримали керівники КМДА та КП "Київський метрополітен".
2004 року голова КМДА Олександр Омельченко затвердив програму співпраці з КВБЗ зі створення вітчизняних транспортних засобів для Київського метрополітену – вагонів та поїздів, візків, міжповерхових та тунельних ескалаторів, запасних частин.
Тоді ж КВБЗ визнали головним підприємством зі створення і виробництва транспортних засобів для столичного метрополітену.
Звісно були й ті, хто сумнівався, відбувалися численні наради як у столиці, так і на заводі. Але в нас повірили.
До серпня 2005 року вже були готові головний та проміжний вагони поїзда метро. Їх презентовано до Дня Незалежності України за участю Президента України Віктора Ющенка під час уведення в експлуатацію станції метро "Бориспільська".
Перший поїзд метро виробництва ПАТ "КВБЗ".
Місце машиніста
Далі були випробування, пусконалагоджувальні роботи, а 2008 року Міжвідомчаприймальна комісія дала право на постановку даної техніки на виробництво.
На цьому дослідному рухомому складі було сформовано основні методи проєктування кузовів вагонів метрополітену з гладкою обшивкою, притульно-зсувними дверима та вклеєними вікнами, компонувальні рішення моторних і немоторних вагонів, удосконалено параметри систем забезпечення мікроклімату.
Ми працювали над оптимізацію проєктних рішень на рівнях планування, координації та виконання систем керування рухомим складом, удосконалювали методику аналізу прогнозованого руйнування для підвищення показників безпеки, вчилися випробувати вагони метрополітену.
Уперше в Україні було створено конфігурацію маски головного вагона з мінімальним аеродинамічним опором, застосовано технологію вклеєних вікон.
На базі європейських нормативів щодо ергономічності робочого місця розроблено внутрішній інтер’єр кабіни машиніста та основні елементи його робочого місця – головний пульт, крісло, допоміжні апарати керування. Зробили так, щоб у машиніста був максимальний кут огляду.
Уже ті перші вагони мали комплексну систему управління тяговим приводом, яка мінімізує участь машиніста у керуванні поїздом. Уперше крюківські вагонобудівники застосували вхідні двері притульно-зсувного типу, максимально врахували вимоги ергономічності під час проєктування та виготовлення елементів інтер’єру пасажирського салону. Так народилися перші вагони метро і в теорії, і в металі.
Отже, протягом 2004-2008 років в Україні, на КВБЗ, створили виробництво вагонів для метрополітену з тяговим приводом постійного струму. І 20 січня 2009 року перший 5-вагонний поїзд почав курсування на Сирецько-Печерській лінії.
2010 року на Крюківському вагонобудівному виготовили 5 серійних поїздів (25 вагонів) метрополітену, обладнаних тяговим приводом постійного струму, візками люлькового типу мод.68-797 з підвищеним ресурсом (виробництва ПАТ "КВБЗ"), кондиціонерами кабіни машиніста, комплексною системою управління на базі мікропроцесорної техніки, системою відеоспостереження тощо.
При цьому блочна структура системи управління поїздом враховує можливість автоматизації 2-го та 3-го класів, де машиніст потрібен лише для контролю за роботою системи та управління дверима.
Слід відмітити, що крюківським вагонобудівникам знадобилося 4 роки для переходу від люлькової конструкції рами візка до сучаснішої – безлюлькового візка з пневматичним підвішуванням та дисковими гальмами. Для порівняння: московський метрополітен цей шлях здолав за 15 років.
Паралельно тривало виготовлення ескалаторів для станцій "Дарниця", "Деміївська", "Виставковий центр" тощо. Характерною особливістю ескалаторів ЕТК-215 ("Виставковий центр") стала функція "старт/стоп", яка зупиняє рух сходового полотна, якщо на ньому немає людей, і поновлює рух при наближенні пасажирів.
Це заощаджує електроенергію у години, коли пасажирів у метро небагато, та забезпечує мінімальне зношення обладнання.
Визначною особливістю цих ескалаторів є те, що їх базова конструкція дає можливість встановлення чотирьох вузькобалюстрадних ескалаторів замість трьох в діючому, стандартному нахилі. Це дозволяє на 30 % збільшити їхню пропускну здатність.
Сьогодні у київському метро працюють 15 підйомних машин вітчизняного виробництва. А всього на КВБЗ виготовлено 48 ескалаторів, зокрема 38 тунельних та 10 міжповерхових.
Державна програма будівництва і розвитку метрополітенів 2006 – 2010 рр.
Згодом спеціалісти КВБЗ створили поїзд метро з асинхронним тяговим приводом. Конструкція його вагонів забезпечує зменшення споживання електричної енергії до 35 % шляхом використання сучасного енергоефективного обладнання з можливістю повернення (рекуперації) невикористаної електроенергії до тягової мережі метрополітену.
Управління всім силовим та низьковольтним обладнанням забезпечує комп’ютерна система керування. Вона регулює, контролює і захищає тяговий привод, вирішує завдання управління та інформаційного забезпечення машиніста. Інтегровані функції протиюзу та буксування.
Крім того, реалізовані функції діагностування критичних параметрів, а також надання допомоги оператору при роботі поїзда і проведенні сервісного обслуговування.
У системі підресорювання вагонів встановлено пневматичні ресори, що мінімізувало частоту власних коливань та знизило шум у кривих ділянках шляху. Поїзд автоматично тримає висоту вагонів відносно головки рейки.
Система пневморесор може працювати за штатних умов (балони під тиском) і в аварійному режимі (балони без тиску).
Результати випробувань засвідчили оптимальні показники плавності ходу, стійкості руху, зменшення впливу рухомого складу на рейки і безпечні умови при наборі швидкості та гальмуванні на прямих та кривих ділянках шляху.
Ще однією особливістю вітчизняного асинхронніка стало використання дискових гальм у візках. У них, на відміну від колодкового гальма, тертя накладки по диску практично не залежить від швидкості руху. До того ж не зношується поверхня кочення коліс, оскільки парою тертя є не колесо і гальмівна колодка, а гальмівний диск і накладка. Проведені роботи показали перспективність даного візка.
Поїзд метро з асинхронним тяговим приводом.
Візок моторний моделі 68-7054 з пневмопідвішуванням та дисковими гальмами.
Після повного циклу випробувань у вересні 2012 року в КП "Київський метрополітен" відбулася презентація п’ятивагонного поїзда метро
моделі 81-7036/37 на візках КВБЗ вітчизняного виробництва із пневмопідвішуванням моделі 68-7054.
Спільні роботи КМДА, українських метрополітенів, ПАТ "КВБЗ" стали основою для розробки Державної програми будівництва і розвитку мережі метрополітенів на 2006-2010 роки. Вона затверджена постановою Кабміну № 257 від 7 березня 2007 року та успішно виконана.
Нагадаємо, сьогодні у парку КП "Київський метрополітен" є 821 вагон різних моделей та років випуску, з яких 656 – радянського виробництва. Решта – 165 вагонів або 20 % парку – то рухомий склад від українського виробника.
А це означає, що кожен п’ятий вагон вийшов із виробничих цехів КВБЗ.
Лініями столичного метрополітену курсує 30 нових вагонів (6 поїздів) із приводом постійного струму моделей 81-7021 та 81-7022 виробництва ПАТ "КВБЗ".
А ще у 2014-2017 роках знову ж таки КВБЗ спільно з японською компанією ITOCHU проведено глибоку модернізацію 135 вагонів (27 поїздів) за кошти згідно з Кіотським протоколом.
Це яскравий приклад міжнародної співпраці, унікальний досвід роботи з японськими фірмами. Старі вагони типу "Е" та "ЕЖ" отримали нові асинхронні тягові приводи, найсучасніші ходові частини з пневмопідвішуванням та дисковими гальмами, системи управління, внутрішній інтер’єр, кабіни машиніста з кондиціонером. Фактично вони стали новими сучасними вагонами.
Ходові частини та асинхронний тяговий привід японського виробництва цих поїздів глибокої модернізації стали найсучаснішими не тільки на той час, а залишаються такими й до сьогодні.
Перші модернізовані вагони почали працювати у столичній підземці влітку 2014-го. У жовтні цього ж року відбулася велика презентація вже 10 поїздів за участю керівників КВБЗ, метрополітену, японських партнерів, голови КМДА Віталія Кличка.
А за першою десяткою прийшла у Київський метрополітен і решта модернізованих за останнім словом техніки поїздів – усі 27.
6 жовтня 2014 року у Києві, в електродепо "Дарниця" відбулася презентація поїздів метро, що пройшли глибоку модернізацію за участю голови КМДА Віталія Кличка, японських партнерів та керівництва КВБЗ.
Модернізовані вагони метро з асинхронним тяговим приводом змінного струму моделей 81-7080 та 81-7081 забезпечують зменшення споживання електричної енергії до 40 % шляхом повернення невикористаної електричної енергії до мережі метрополітену.
У даному проєкті реалізовані всі найбільш вдалі конструктивні рішення, що були упроваджені в метрополітенах України від початку створення першого вітчизняного поїзда.
Інтерес до досвіду глибокої модернізації поїздів метро був настільки великим, що в журналі "MetroReport" (Великобританія) 2015 року опубліковано статтю "Від Кіото до Києва".
На цьому тлі дійсно викликає подив факт передачі до КП "Київський метрополітен" списаних вагонів російського виробництва з Варшавського метрополітену, середній вік яких становить близько 30-35 років. І це за умови, коли національна галузь метровагонобудування здатна забезпечити нашу державу сучасним рухомим складом.
Поїзди Київського метрополітену після глибокої модернізації на КВБЗ.
Ну як вам біографія нашої національної 25-річної галузі-ювілярки? Смілива, стрімка, достойна, насичена подіями та досягненнями, сповнена творчості та невтомної праці, вона пройшла свій шлях від класичного люлькового візка до візка з пневмопідвішуванням, від приводу постійного струму до асинхронного приводу.
ПАТ "Крюківський вагонобудівний завод" є єдиним в Україні виробником поїздів метро, ескалаторів, запасних частин та має реальний досвід постачання зазначеної продукції як Київському та Харківському метрополітенам, так і підземкам таких міст, як Єреван, Баку, Ташкент тощо.
Створено 13 моделей міжповерхових та тунельних ескалаторів, 14 моделей вагонів метро, причому 11 з них найсучасніші – з приводом змінного струму, 9 моделей візків для вагонів метро з тяговими двигунами як постійного, так і змінного струму, а також з пневматичним підвішуванням та дисковими гальмами.
Потреба у новій техніці величезна
Робота зі створення нової техніки продовжується. Сьогодні КВБЗ запропонував нові технічні та дизайнерські рішення екстер'єру та інтер'єру поїзда метро для Харківського та Київського метрополітенів.
Ми готові поставляти поїзд з асинхронним тяговим приводом, в якому 3 моторні та 2 причіпні немоторні вагони; довжина метропоїзда – 97 м; конструкційна швидкість – 90 км/год; середнє прискорення поїзда – не менше 1 м/с2; середнє уповільнення поїзда – не менше 1,1 м/с2; призначений термін служби вагона – 50 років; загальна місткість поїзда (з урахуванням пасажирів, які стоять) – 1650 чол. Передбачено 2 спеціально обладнаних місця для пасажирів на кріслі колісному.
Ескізний проєкт рухомого складу метрополітену з наскрізним проходом через увесь поїзд.
Ескізний проєкт рухомого складу метрополітену з наскрізним проходом через увесь поїзд.
Окремо зверніть увагу: рух пасажирів із вагона до вагона вільний – через герметичні переходи (поїзд-"труба"). Таку ідею із застосуванням герметичних міжвагонних переходів КВБЗ уже давно застосовує у своїй продукції.
Основні технічні рішення, які ми пропонуємо застосувати у конструкції нових метропоїздів, уже більше 10 років успішно працюють на вітчизняних міжрегіональних поїздах локомотивної тяги (сумарний пробіг двох поїздів локомотивної тяги – 5,1 млн км), двосистемних електропоїздах ЕКр1 (сумарний пробіг двох поїздів – 5,5 млн км), а також приміському дизель-поїзді ДПКр-2 (пробіг – 1,25 млн км), регіональних дизель-поїздах ДПКр-3 (сумарний пробіг 6 поїздів – 1,2 млн км).
Ця техніка експлуатується за непростих погодних умов та на високих швидкостях. А один із поїздів ЕКр1 має обладнання для експлуатації на швидкості 200 км/год.
Їхні системи керування, асинхронний тяговий привід, металоконструкції з нержавіючої сталі, вклеєні вікна, ходові частини з пневмопідвішуванням та дисковими гальмами, вхідні двері (зсувні та притульно-зсувні), інтер’єрні рішення, системи контролю клімату на практиці довели свою надійність та ефективність.
Потреба метрополітенів у новій техніці величезна. Я вже наводив цифри: у київській підземці 80% поїздів відпрацювали призначений строк служби, у харківській цей відсоток ще більший. Проте ми спостерігаємо паузу у закупівлях, а значить – й у розвитку як метрополітенів, так і метровагонобудування.
Чому так? Що ж змінилося за останні роки в Україні, що перемогу в тендері 2019 року на поставку 40 вагонів (8 поїздів) метро для Харківського метрополітену за кошти ЄІБ віддали китайцям? Щоправда, його результати скасовано, тож у вітчизняного виробника ще є надія.
Проте час спливає, українські поїзди вже могли б працювати, перевозити пасажирів і окупатися.
А у згаданому вище тендері Київського метрополітену утворилася незрозуміла пауза з акцептом. Здавалося б, патріотичний слоган "Купуй українське" у тяжку годину воєнної агресії має втілюватися в життя неухильно.
Чому ж на початку створення галузі в розробці нової техніки були зацікавлені та брали активну участь керівники та головні інженери метрополітенів, голови державних адміністрацій міст України, де функціонує метро, а нині спостерігаємо не те, що активність, а підозрілу схильність до іноземного?
Метро – це один із основних видів транспорту великих міст. А у воєнний час – це ще й надійне сховище для їхніх мешканців. Тож розвивати цей транспорт і пов’язані з ним галузі машинобудування вкрай необхідно у співпраці між комунальними підприємствами, головами міст та державних адміністрацій, керівниками підприємств-виробників задля вагомого результату і розвитку країни, задля людей, які настраждалися від війни і прагнуть покращення життя.
Вітчизняна галузь метробудування за умови стабільної роботи надає Україні не лише високотехнологічний продукт, а й забезпечує економію на вартості закупівлі, локалізацію виробництва, повний цикл сервісного обслуговування та ремонтну базу. І як наслідок – додатковий дохід для населення, якісну підготовку профільних фахівців, залучення вітчизняних науково-дослідних організацій, додаткове надходження податків до бюджетів усіх рівнів, зменшення імпортозалежності.
Соціальний ефект від розвитку галузі проявляється на макроекономічному (розповсюдження в межах всієї країни), метаекономічному (в межах галузі) і регіональному рівнях. Причому не всі прояви соціального ефекту можуть бути точно оцінені й виражені у кількісних показниках. У деяких випадках можливі лише якісні оцінки та експерті висновки. Необхідно враховувати й ефект, отриманий у суміжних галузях національної економіки.
Разом з ПАТ "КВБЗ" та його підприємствами до проєктів зі створення продукції метрополітену ми залучили понад 60 великих підприємств-партнерів в Україні, вони освоїли випуск необхідних деталей, вузлів та комплектуючих, запровадили сучасні технології та створили нові робочі місця.
В Україні є можливість створювати та виготовляти нові поїзди метрополітену з асинхронним тяговим приводом і терміном служби 50 років, лінійку енергоефективних ескалаторів,забезпечувати сервісне обслуговування цієї техніки протягом життєвого циклу. Є європейські банки, готові фінансувати проєкти розвитку міського транспорту. Здолати б корупцію та небажання брати на себе відповідальність керівних державних чиновників!
Уже 25 років в Україні є своє національне метровагонобудування, ескалаторобудування, а ми все ще дивимося на закордонне…
Володимир Приходько, голова наглядової ради ПАТ "Крюківський вагонобудівний завод", лауреат Державної премії у галузі науки і техніки, член президії Федерації роботодавців України, кандидат технічних наук.
Джерело: БІЗНЕС ЦЕНЗОР
