Особливості розвитку вітчизняного денного швидкісного руху

Особливості розвитку вітчизняного денного швидкісного руху

Сьогодні широко дискутується питання щодо перспективи подальшого розвитку денного пасажирського залізничного руху в Україні. Особливістю українських залізниць є відсутність чітких стратегічних планів розвитку в цьому напрямі. Навіть не стільки їх відсутність, як їх повне невиконання з боку вітчизняного оператора залізничних перевезень.

У своєму першому інтерв'ю 27 серпня 2020 року (LIGA.net) голова правління АТ «Укрзалізниця» Володимир Жмак анонсував досить сміливі й амбітні зміни як в структурі самої «УЗ», так і подальший розвиток вектору пасажирських перевезень. Акцент на організацію швидкісних перевезень із використанням моторвагонного рухомого складу для України, без сумніву, є багатообіцяючим і перспективним.

Вибираючи між нічними і швидкісними поїздами, Володимир Жмак зазначив, що схиляється до того, щоб інвестиції, передусім, були спрямовані в оновлення парку швидкісних електропоїздів. Усі ми знаємо вислів: «Той, хто не пам'ятає свого минулого, приречений на те, щоб пережити його знову». Новий топ-менеджер Укрзалізниці не повинен повторювати помилки своїх попередників, які на догоду інтересам окремих бізнес-груп і поточної політичної ситуації ухвалювали поспішні рішення, що завдали непоправної шкоди економіці України та вітчизняному залізничному сектору в цілому. Якщо бути більш конкретним, то зараз ми говоримо про закупівлю 10 швидкісних поїздів HRCS2 у зарубіжної компанії «Hyundai Rotem» до проведення заключної частини чемпіонату Європи з футболу ЄВРО-2012. Сама ідея організації швидкісного руху на території України була не новою і почалася ще в далекому 2002 році.

ПЕРШІ КРОКИ ОРГАНІЗАЦІЇ ШВИДКІСНОГО РУХУ

З огляду на географічне розташування основних адміністративних і культурних центрів України найбільш ефективним видом залізничного сполучення є мережа денних швидкісних маршрутів. Першим етапом реалізації концепції денного прискореного залізничного пасажирського сполучення став запуск в постійну експлуатацію поїздів під брендом «Столичний експрес» на маршруті Київ-Харків (2002 рік) і Київ-Дніпропетровськ (2003 рік). 

1

Подальший розвиток денних пасажирських перевезень розглядали в рамках використання сучасних міжрегіональних електропоїздів. Більш детальне опрацювання такої концепції почали з 2006 року. Щоб мінімізувати витрати на реалізацію проєкту, розглядали можливість використання рухомого складу з кузовами, що нахиляються під час руху в кривих, що дозволяє значно (на 20-30%) збільшити дільничні швидкості й таким чином скоротити час перебування пасажирів у дорозі. У цей період розглядали можливість організації такого руху на маршрутах «Київ-Дніпропетровськ», «Київ-Харків» і «Київ-Донецьк» із використанням електропоїздів із системою активного нахилу кузова в кривих (X2000 - Bombardier, Pendalino - ALSTOM), а також із пасивним нахилом кузова в кривих (Talgo series 7, Talgo-350). Проте через низку причин у цей період співробітництво між «Укрзалізницею» та зарубіжними компаніями було призупинено.

Новий виток активності стався у січні 2007 року, після того, як Україна спільно з Польщею отримала право на проведення заключної частини чемпіонату Європи з футболу Євро-2012. У цей період під час відвідування урядовою делегацією України Парижа було заявлено про бажання реалізувати проєкт із постачання в Україну рухомого складу компанії «ALSTOM» (сім поїздів Pendolino) для організації швидкісних перевезень. При цьому з боку цієї компанії було вказано, що такий проєкт може бути реалізований при підписанні контракту не пізніше вересня 2008 року. У результаті було створено робочі групи з фахівців обох країн: перша – для узгодження технічних питань; друга - економічних, фінансових і юридичних.

На жаль, і цього разу подальший розвиток співпраці між «УЗ» і «ALSTOM» щодо постачання швидкісних поїздів було зупинено.

ДРУГИЙ ЕТАП СТВОРЕННЯ ШВИДКІСНОГО РУХУ

У середині 2010 року «УЗ» активізувала роботу з вибору партнера для виробництва і постачання двосистемних електропоїздів підвищеної комфортності. Було проведено переговори з низкою потенційних виробників: «Skoda Transportation», ХК «Луганськтепловоз», «Hyundai Rotem», АТ «ПЕСА» і ПАТ «КВБЗ». Уже зараз, більше десяти років по тому, ми знаємо, що переговори українських чиновників з компанією «Hyundai Rotem» почалися ще в 2009 році, як на рівні керівників Міністерства транспорту та зв'язку України, так і «Укрзалізниці».

У той же період активно обговорювали питання постачання двосистемних електропоїздів компанією ПАТ «КВБЗ» спільно з «PESA». Характерною особливістю цього періоду є те, що «УЗ» та Міністерство інфраструктури України продемонстрували максимальну активність у питаннях співпраці з компанією «Hyundai Rotem», практично ігноруючи пропозиції інших зарубіжних постачальників, не кажучи вже про вітчизняні підприємства.

З огляду на те, що Укрзалізниця була націлена на організацію швидкісних перевезень в період проведення ЄВРО-2012 саме з використанням двосистемних електропоїздів, на ПАТ «КВБЗ» наприкінці 2010 року почали активні роботи зі створення вітчизняного двосистемного електропоїзда підвищеної комфортності.

У вересні-жовтні 2010 року ПАТ «КВБЗ» - головне українське підприємство з виробництва пасажирських вагонів і вагонів метро, запропонувало «Укрзалізниці» свій проєкт двосистемного міжрегіонального електропоїзда, гарантувавши постачання 6 електропоїздів до 1 червня 2012 року, що було аналогічно варіанту, запропонованого корейською стороною. З метою мінімізації затрат і кінцевої вартості електропоїзда було запропоновано концепцію поїзда з двома головними приводними вагонами і сімома проміжними причіпними (за аналогією з поїздами TGV компанії ALSTOM, Talgo, що позитивно зарекомендували себе під час тривалої експлуатації на залізницях Європи).

Таким чином, станом на кінець 2010 року було мінімум три компанії, що пропонували поставити необхідні Україні міжрегіональні електропоїзди. 03.12.2010 відбулося доленосна для України нарада в Кабінеті Міністрів України щодо питання створення міжрегіонального двосистемного електропоїзда для вітчизняного оператора залізничних перевезень. Під час засідання Кабінету Міністрів розглядався варіант придбання електропоїздів у корейської компанії або у вітчизняного виробника - Крюківського вагонобудівного заводу. Прем'єр-міністр України Азаров М.Я., незважаючи на гарантії ПАТ «КВБЗ» про виготовлення необхідної кількості поїздів до ЄВРО-2012, прийняв рішення про закупівлю 10 корейських електропоїздів, при цьому дав згоду на виготовлення двох вітчизняних електропоїздів Крюківським вагонобудівним заводом із подальшим їх придбанням «Укрзалізницею».

2

Необхідно зазначити, що в номенклатурі виготовлюваних корейською компанією електропоїздів на момент підписання контракту на постачання поїздів в Україну були відсутні міжрегіональні електропоїзди, які відповідали б українським технічним вимогам і кліматичним умовам експлуатації. Базовою ж конструкцією для створення міжрегіонального електропоїзда для України став поїзд регіонального типу, який раніше поставляла компанія «Hyundai Rotem» в Ірландію, що не був адаптований до умов експлуатації в Україні ні за технічними параметрами, ні за габаритами побудови кузовів. Рівень запропонованої ціни за корейський електропоїзд склав 24 млн євро. Керівництво українських залізниць вважало таку вартість прийнятною, проте порівняно з вартістю (станом на кінець 2010 року) сучасних високошвидкісних електропоїздів в 10-вагонному виконанні вартість міжрегіональних електропоїздів «Hyundai Rotem» для українського ринку з максимальною експлуатаційною швидкістю тільки 160 км / год була, без сумніву, завищеною:

- «Сапсан» - 250 км / год, Siemens - Росія (34,1 млн євро);

- CHR1 «Regina» - 250 км / год, Bombardier - Китай (28,4 млн євро);

- CHR2 «Е2-1000» - 275 км / год, Kawasaki - Китай (20,8 млн євро);

- Changchun «Velaro C» - 400 км / год, Siemens - Китай (28,3 млн євро);

- ZEFIRO-380 - 380 км / год, Bombardier (28,4 млн євро).

При цьому вартість міжрегіонального двосистемних електропоїзда ЕКр1 «Тарпан» в 9-вагонному виконанні на момент його продажу в 2014 році становила 10,84 млн євро.

3

Про економічну «ефективність» прийнятого Кабінетом Міністрів України, «Укрзалізницею» і профільними міністерствами України рішення про закупівлю 10 корейських електропоїздів красномовно свідчать нижче наведені висновки, сформовані шляхом економічного розрахунку, виконаного ПАТ «КВБЗ» на підставі офіційних даних.

  • Придбання тільки 10 поїздів у вітчизняного виробника могло б зменшити негативне сальдо зовнішньої торгівлі України на 411 млн дол. США (це близько 5% від існуючого на 01.10.2011 року загального негативного сальдо), що мало б безпосередній вплив на зменшення ризику девальвації національної валюти.
  • Отримання економічної вигоди держави в разі нерозміщення замовлення на купівлю тільки 10 електропоїздів у іноземного виробника, навіть незважаючи на значні витрати на залучення кредитів під українського виробника з урахуванням більш високих кредитних ставок, ніж при реалізації проєкту на постачання корейських електропоїздів, становить від 90 до 130 млн дол. США, без урахування економічного ефекту в суміжних галузях економіки.
  • Отримання додаткового доходу населення України у вигляді заробітної плати близько 18,8 млн дол. США у разі закупівлі вітчизняних електропоїздів.
  • Зменшення вартості проїзду в електропоїздах вітчизняного виробництва за умови забезпечення однакового терміну окупності з корейським варіантом у середньому на 22%.

Про об'єктивність зазначених висновків свідчить те, що з боку Міністерства економічного розвитку і Кабінету Міністрів України не було будь-яких заперечень і зауважень за підсумками розгляду зазначених матеріалів.

НОРМАТИВНА БАЗА - ФУНДАМЕНТ ДЛЯ МАЙБУТНЬОГО ШВИДКІСНОГО РУХУ 

На окрему увагу заслуговує історія формування нормативної бази для створення швидкісних електропоїздів в Україні. Цікавим є той факт, що під час переговорів з Укрзалізницею про можливе постачання електропоїздів компанія «Hyundai Rotem» наполягала на тому, що поїзд має бути розроблений на основі нормативної документації, що діє в Кореї, Японії і США, а також відповідати стандартам міжнародного союзу залізниць ( UIC), які в Україні не були визнані. Така вимога суперечила чинному законодавству України в галузі стандартизації та метрології.

В Україні електропоїзд до введення його в експлуатацію з пасажирами в обов'язковому порядку повинен бути підданий комплексу попередніх і сертифікаційних випробувань акредитованими в галузі залізничного транспорту центрами на відповідність нормам Закону України «Про залізничний транспорт», який встановлює вимоги до безпеки руху, охорони праці, екологічної безпеки і сертифікації продукції. В даному випадку бажання корейської сторони щодо проведення випробувань відповідно до норм UIC безпосередньо суперечило чинному законодавству. Ситуація, що склалася, і жорсткі терміни вимагали від корейської сторони і «УЗ» порушення чинних процедур щодо постановки продукції на виробництво.

СТВОРЕННЯ І ВИПРОБУВАННЯ КОРЕЙСЬКОГО І ВІТЧИЗНЯНОГО ДОСЛІДНОГО ЗРАЗКІВ ДВОСИСТЕМНОГО МІЖРЕГІОНАЛЬНОГО ЕЛЕКТРОПОЇЗДА

При розробці і постановці продукції на виробництво в Україні діє ДСТУ ГОСТ 15.902 «Залізничний рухомий склад. Порядок розробки і постановки на виробництво». Випробування електропоїздів HRCS2 компанії «Hyundai Rotem» на території Кореї проводили в грудні 2011 - січні 2012 року і на території України з 16 березня по 11 травня 2012 року. Введення в експлуатацію шести складів відбувся 27.05.2012, після проведення Міжвідомчої комісії з приймання результатів виконаних в Кореї і Україні випробувань. З огляду на досить велику кількість конструктивних недоліків і відмов, виявлених під час проведення приймальних випробувань, налагодження та обкатки корейських електропоїздів, міжвідомча комісія дала дозвіл на тимчасову їх експлуатацію з пасажирами до 01.09.2012 року.

Аналіз невідповідностей і відмов, що були відображені в «Протоколі МВК», а також встановлений комісією мінімальний термін експлуатації електропоїздів з пасажирами тільки протягом 3 місяців, дозволяють нам зробити висновки про те, що це рішення було прийнято значною мірою з політичних мотивів, а не на підставі технічного рівня електропоїздів HRCS2. Решта чотири поїзди були доставлені замовнику протягом липня - серпня 2012 року. 30 серпня 2012 року відбулося повторне засідання МВК по корейських електропоїздах з урахуванням того, що під час початкового періоду їх експлуатації була велика кількість зауважень і заперечень. Комісія прийняла рішення продовжити дослідну експлуатацію 10 електропоїздів до 30.03.2013 року. 21 грудня 2012 року проведено позачергове засідання МВК через критичну кількість зауважень, що збільшилася з настанням зимового періоду експлуатації. У результаті вироблені заходи для оперативного усунення невідповідностей, що загрожували зупинкою експлуатації поїздів. У результаті прийнято рішення про продовження дослідної експлуатації до кінця 2013 року з проведення чергового (четвертого) засідання МВК до 20.05.2013 року.

06 серпня 2013 року відбулося четверте засідання МВК, яка в результаті прийняло рішення: «Враховуючи те, що електропоїзди компанії «Hyundai Rotem» повністю забезпечують перевезення пасажирів і компанія в основному виконує зобов'язання щодо проведення модернізації та усунення недоліків, продовжити постійну експлуатацію електропоїздів HRCS2 № 001-010 ». Таким чином, за підсумками 4 засідань МВК протягом 15 місяців початкової експлуатації було отримано дозвіл на експлуатацію 10 корейських електропоїздів, без права виготовлення додаткових.

Щоб прокоментувати етапи створення та випробування вітчизняного міжрегіонального електропоїзда «Тарпан», необхідно звернути увагу на те, що чотири моделі міжрегіональних пасажирських вагонів локомотивної тяги (вагон 1 класу - 64 місця, вагон 2 класу - 94, вагон 3 класу - 112 і вагон 2 класу з баром і можливістю перевезення пасажирів в інвалідних візках - 45 місць), на постачання яких у 2010 році укладено договір з Південною залізницею в рамках дев'ятивагонного поїзда МПЛТ, конструктивно є аналогами проміжних вагонів міжрегіонального електропоїзда «Тарпан» за винятком особливостей системи їх енергопостачання. Зазначені моделі вагонів були в повному обсязі випробувані в період з травня по грудень 2011 року і після проведення двох засідань МВК 26-27 грудня 2011 року та 23-24 січня 2012 року, за два місяці до появи на залізницях України міжрегіональних корейських електропоїздів, введені в постійну експлуатацію на маршруті Київ-Харків. Таким чином, до квітня 2012 року були проведені випробування всіх проміжних вагонів електропоїзда «Тарпан». Це дозволило в подальшому поширити практично всі результати випробувань вагонів МПЛТ на проміжні вагони міжрегіонального електропоїзда.

До моменту остаточного виготовлення дослідного електропоїзда «Тарпан» у березні 2012 року значна частина його випробувань була вже проведена. Ця дата збіглася з прибуттям в Україну перших двох корейських електропоїздів і початком проведення їх прискорених випробувань, оскільки до введення їх в експлуатацію залишалося не більше двох місяців. У цей період керівництво «Укрзалізниці» в особі генеральних директорів Володимира Козака, а потім з січня 2013 Сергія Балаболіна настійливо «рекомендувало» ПАТ «КВБЗ» призупинити проведення випробувань свого електропоїзда, бо, на їх думку, усі основні сили галузевої науки і випробувальні полігони було залучено до проведення випробувань корейських електропоїздів. Проте ПАТ «КВБЗ» знайшло варіанти проведення повного циклу випробувань електропоїзда, при цьому вперше вдалося організувати їх як в денний, так і нічний час. Незважаючи на виниклі організаційні труднощі, повний цикл випробувань електропоїзда було завершено в листопаді 2012 року.

У керівництва «Укрзалізниці» і новоствореної Української залізничної швидкісної компанії (УЗШК) було дуже багато проблем з корейськими потягами, особливо з початком зимового періоду їх експлуатації, тому засідання МВК з приймання електропоїзда «Тарпан» відбулося лише 31 січня 2013 року. У результаті було прийнято рішення про формування Заходів щодо вдосконалення конструкції електропоїзда, присвоєння конструкторській документації статусу дослідної партії та проведення повторного засідання МВК до 30.03.2013 року.

Повторне засідання МВК було проведено 5 квітня 2013 року. Комісія констатувала, що заходи щодо вдосконалення електропоїзда виконані в повному обсязі й дала дозвіл на експлуатацію з пасажирами електропоїздів ЕКр1 №001 і 002, а також право ПАТ «КВБЗ» на виготовлення дослідної партії електропоїздів «Тарпан» в кількості 10 одиниць. Однак вказане рішення МВК не привело до початку експлуатації електропоїздів «Тарпан». Зі сторони керівництва «Укрзалізниці» і Міністерства інфраструктури України робилося все можливе для того, щоб потяги якомога довше залишалися на заводі. У цей же час на найвищому рівні, аж до Президента України В. Януковича та Прем'єр-міністра М.Азарова декларувалася підтримка вітчизняного машинобудування, але рішень про закупівлю потягів не було. Мабуть, на тлі резонансних проблем із корейськими потягами у цих керівників і політиків не було бажання виводити на ринок техніку, яка могла скласти гідну конкуренцію «Hyundai Rotem».

Тільки зміна влади в Україні в 2014 році і заміна керівництва «Укрзалізниці» розблокували питання постачання на залізниці України електропоїздів «Тарпан», що були введені в експлуатацію в червні-липні 2014 року. Необхідно зазначити те, що ПАТ «КВБЗ» при створенні двосистемного міжрегіонального електропоїзда «Тарпан» з метою подальшого розвитку та вдосконалення такого виду рухомого складу за погодженням з «Укрзалізницею» розширило рамки технічного завдання та спроєктувало електропоїзд ЕКр1 з можливістю його комерційної експлуатації на швидкостях до 200 км/год.

4

ЕКСПЛУАТАЦІЙНІ ВИПРОБУВАННЯ

Особливість України полягає в тому, що, на відміну від багатьох держав, що мають швидкісний залізничний транспорт, У нашій країні практично в один і той же час були введені в експлуатацію електропоїзди трьох виробників - корейської компанії «Hyundai Rotem», чеської компанії «SKODA» і вітчизняного виробника «Крюківський вагонобудівний завод». Особливість цього проєкту полягала в тому, що електропоїзди мали створити безпосередньо для українського ринку. Вони мали бути двосистемними з максимальною адаптацією до українських умов експлуатації з урахуванням особливостей залізничної інфраструктури України.

Перші 5 років експлуатації електропоїздів дозволили зробити певні висновки про переваги того чи іншого електропоїзда з точки зору його надійності та ремонтопридатності в експлуатації, оскільки весь набутий рухомий склад до цього часу пробіг не менше 1 млн км і був підданий різним видам регламентних ремонтів. Спільно з УЗШК і виробниками рухомого складу була реалізована унікальна можливість виконати експертну оцінку надійності високо технологічної залізничної продукції, досить довгий час експлуатується в однакових умовах залізничної інфраструктури України.

Перші місяці експлуатації корейських електропоїздів показали, що вони мають ряд конструктивних недоліків, які були виявлені під час експлуатації. Аналіз виходу з ладу обладнання демонстрував, що окремі системи і вузли потребують суттєвого доопрацювання з метою забезпечення надійності, безпеки і комфортності для пасажирів. Щоб оцінити рівень надійності електропоїздів HRCS2, керівництво «УЗ» прийняло рішення про проведення фахівцями «Дніпропетровського національного університету залізничного транспорту» (ДНУЗТ) досліджень та аналізу основних показників роботи і надійності електропоїздів HRCS2, під час яких була виконана робота «Дослідження і визначення основних показників роботи і надійності електропоїздів HRCS2 з пробігом до 500 000 км».

У результаті було встановлено, що значення середнього наробітку на відмову електропоїзда HRCS2 не відповідають вимогам технічного завдання. Серед систем електропоїзда найбільш низький рівень надійності мають гальмівна система; система управління пантографом; система опалення та кондиціонування кабіни машиніста; система очищення лобового скла кабіни машиніста; система водопостачання вагонів.

Що стосується двосистемних двоповерхових міжрегіональних електропоїздів EJ675 виробництва чеської компанії «SKODA», то вони також були введені в експлуатацію на залізницях України в травні 2012 року. В експлуатації ці електропоїзди обслуговували маршрути, які проходили територіями Південної, Донецької та Придніпровської залізниць. Залежно від зміни пасажиропотоків кількість маршрутів та їх спрямування змінювалися, у зв'язку з цим, умови експлуатації електропоїздів не були стабільними.

З метою оцінки рівня надійності електропоїздів EJ675 керівництво «УЗ» прийняло рішення про проведення фахівцями «ДНУЗТ» досліджень з аналізу основних показників роботи і надійності електропоїздів EJ675, під час яких була виконана робота «Дослідження і визначення основних показників роботи і надійності електропоїздів EJ675 з пробігом до 500 000 км ». У результаті виконаного дослідження було виявлено, що тяговий електродвигун, головний вимикач, інвертор додаткового приводу, блок кондиціонування, агрегат компресора за своєю надійністю не відповідають встановленим вимогам.

Що стосується електропоїздів ЕКр1 «Тарпан», то вони були введені в експлуатацію в червні-липні 2014 через вказані вище причини. Та обставина, що фахівці ПАТ «КВБЗ» створили свій електропоїзд на базі глибокого вивчення нормативної документації, що діє в Україні, багаторічного досвіду з виробництва та експлуатації різного залізничного рухомого складу, а також те, що під час тривалих випробувань дослідного зразка було приділено значну увагу найбільш відповідальним вузлам і деталям, рівень його надійності відповідає вимогам технічного завдання і нормативної документації.

Найбільш проблемним питанням на початку їх експлуатації стала надійність електричного обладнання, що забезпечує автоматичний перехід з одного виду струму на інший, однак цю проблему вдалося успішно розв’язати. Здійснено оптимізацію параметрів системи рекуперації енергії в перехідних електродинамічних процесах, що дозволило підвищити ефективність гальмування і мінімізувати навантаження на гальмівні резистори.
Відповідно до рішення МВК щодо приймання українських електропоїздів, ПАТ «КВБЗ» уклало договір з Науково-дослідним конструкторсько- технологічним інститутом «УЗ» (НДКТІ УЗ) про проведення експлуатаційних випробувань на надійність при пробігу не менше 500 000 км. У результаті на основі показників їх експлуатації, а також розрахунків коефіцієнтів готовності й технічного використання електропоїздів, отримано позитивні висновки про їх надійність.

УЗАГАЛЬНЕНІ ПОКАЗНИКИ ВІДМОВ ЕЛЕКТРОПОЇЗДІВ ПІД ЧАС УСТАЛЕНОЇ ЕКСПЛУАТАЦІЇ

Сьогодні часто з боку керівників «УЗ» різного рівня лунають звинувачення на адресу ПАТ «КВБЗ» щодо низької якості міжрегіональних електропоїздів «Тарпан», хоча питомі показники говорять про інше. Зокрема статистика зафіксованих зауважень по 2019 рік на один електропоїзд у приведенні на 1000 км пробігу така:

- на ЕКр1 «Тарпан» (ПАТ «КВБЗ») зафіксовано 1,6 зауважень;

- на HRCS2 ( «Hyundai Rotem») - 2,14;

- на EJ 675 ( «Skoda») - 2,25 (за станом на 2018 рік).

Як видно, на електропоїздах «Тарпан» кількість зауважень на 25% менше HRCS2 і на 29% від EJ 675.

Слід зазначити, що в силу конструктивних особливостей систем електропоїздів «Тарпан», їх експлуатують на найбільш складних із точки зору впливу інфраструктури маршрутах в напрямках Запоріжжя та Одеси (значна кількість кривих і постійні суттєві коливання напруги тягової мережі відповідно).

На жаль, два електропоїзди EJ 675 зараз несправні й відсторонені від експлуатації з 10.12.2018 року перший і з 04.01.2019 року другий. Основною причиною припинення експлуатації двох електропоїздів EJ 675 стала відсутність належної організації сервісного обслуговування.

ІСТОРІЯ КРИТИЧНИХ ВІДМОВ КОРЕЙСЬКИХ ЕЛЕКТРОПОЇЗДІВ В ПЕРІОД 2012-2016 РОКІВ

Процедура введення в експлуатацію корейських електропоїздів була організована в рамках роботи чотирьох МВК. Така кількість засідань була обумовлена наявністю значних зауважень і заперечень.

- Збої в роботі систем перемикання виду струму.

- Масовий вихід з ладу компресорного устаткування. Було здійснено комплектну заміну компресорного устаткування, у зв'язку з виходом із ладу і недостатнім повітрепродукуванням. При чому навіть після заміни головних компресорів було зафіксовано випадки виходу з ладу циліндро-поршневої групи, а також проблеми з забрудненням фільтрувальних елементів.

- Ненадійна робота гальмівного обладнання (обмерзання елементів системи).

- Несправності дахового високовольтного обладнання.

- Збої в роботі дверей.

- Попадання вологи в електричні роз'єми автозчіплювальних пристроїв і розетки міжвагонних з'єднань, що призводило до замикання електричних ланцюгів.

- Неефективна робота системи опалення вагонів.

- Замерзання піску в вагонних бункерах для піску.

- Відмови тягового обладнання.

- Масові руйнування кронштейнів кріплення струмоприймачів (пантографів) зі зривом металевої обшивки даху через конструктивні особливості вагонів: відсутність системи автоматичного опускання пантографів при ударі; меншої довжини полоза струмоприймача; малої товщини обшивки даху; кріплення кронштейнів струмоприймача безпосередньо до обшивки даху поза зоною розташування поздовжніх і поперечних підсилюючих елементів даху.

Наявність даних несправностей могло стати причиною припинення експлуатації електропоїздів, особливо в холодну пору року.

Найбільш серйозним дефектом стало виявлення на основних кузовних частинах рами вагона в районі шкворневих вузлів, обв'язки кузова, елементах хребтової балки в лютому 2014 року втомних тріщин. Усунення даного дефекту вимагало відсторонення від експлуатації всіх десяти корейських електропоїздів з 12.02.2014 на термін від 4-х до 6-ти місяців. Крім видимих ??тріщин у шкворневої балці, були виявлені мікротріщини в хребтової балці вагонів. При чому будь-які заходи щодо модернізації вагонів в цій частині не здійснювалися.

Крім зазначеного вище, із 2012 по 2016 роки на корейських поїздах були виконані роботи з модернізації низки вузлів і систем. Усього було виконано 23 модернізації. Із них 11 визнані фахівцями «УЗШК» ефективними, 10 - частково ефективними, 1 - неефективною і по одній позиції потрібен нагляд (втомні тріщини).

Необхідно зазначити, що ПАТ «КВБЗ» неодноразово на прохання Української залізничної швидкісної компанії виконувало аварійні ремонти електропоїздів «Hyundai Rotem». Це стосується і модернізації дахів на 30 струмоприймачах вагонів, а також неодноразового відновлення головних вагонів після зіткнень електропоїздів із транспортними засобами під час ДТП. Дивно, що, незважаючи на величезні проблеми в експлуатації електропоїздів корейського виробництва, у 2013 році АТ «Укрзалізниця» активно розглядала можливість створення з компанією «Hyundai Rotem» на базі «Дружківського машинобудівного заводу» спільного виробництва (СП) з виготовлення електропоїздів із незначним рівнем локалізації за наявності вже освоєного вітчизняного виробництва даної продукції на ПАТ «КВБЗ» із 70% рівнем локалізації.

ПАТ «КВБЗ» виконало розрахунки, які показали, що економічний ефект для держави від виробництва 30 електропоїздів в Україні (саме про такий загальному обсяг йшлося) за рахунок більш дешевого українського продукту, виготовленого в ПАТ «КВБЗ» з більшою часткою локалізації, за рахунок податків і зборів до бюджету, складе близько 263 млн дол. США без урахування ефекту в суміжних галузях економіки. Розрахунки підтвердили, що за 5 років загальні витрати держави (переплата при закупівлі, недоотримання податків і зборів) при створенні СП «Hyundai Rotem» і розміщенні на ньому замовлення в обсязі потреби «Укрзалізниці», (6 поїздів на рік) складуть близько 2,1 млрд грн, що рівнозначно придбанню 40 електропоїздів ПАТ «КВБЗ» замість 30 корейських, виготовлених на СП «Hyundai Rotem».

Розгляд зазначених розрахунків на рівні керівництва «Укрзалізниці» і профільних міністерств України призвів до припинення розгляду питання про створення СП з компанією «Hyundai Rotem», однак і ПАТ «КВБЗ» не отримало додаткових замовлень на постачання зазначеної продукції.

Проте, незважаючи на те, що з 2013 по 2020 роки в Міністерстві інфраструктури України та АТ «Укрзалізниця» кілька разів змінювалося керівництво і вищий топ-менеджмент, тема постачання додаткових корейських поїздів із виконанням мінімальної локалізації їх виробництва в Україні постійно перебувала в колі пріоритетних для розгляду і подальшої реалізації. У цей же час вітчизняні електропоїзди «Тарпан» уже позитивно зарекомендували себе в експлуатації, а їх виробник не тільки організував постійне та якісне сервісне обслуговування, але і забезпечив проведення всіх видів поточних ремонтів.

Так, попередній голова правління АТ «Укрзалізниця» Євген Кравцов та керівники пасажирського напряму «Укрзалізниці» в 2017-2019 роках вели активні переговори з компанією «Hyundai Rotem» щодо додаткових поставок міжрегіональних електропоїздів та часткової локалізації їх виробництва в Україні. Наприклад, 10.04.2019 в Сеулі був проведений черговий раунд переговорів за участю від «Укрзалізниці» директора з пасажирських перевезень Толкачова О.В. У результаті було підписано відповідний протокол спільних дій.

Згідно з наявною в розпорядженні ПАТ «КВБЗ» інформації, спочатку мова йшла про постачання додатково 10 електропоїздів у 9-вагонному виконанні, при чому корейська сторона наполягала на тому, що перші 6 поїздів з 9 мають повністю бути виготовлені в Кореї, 4 потяги, що залишилися, - на дрібно вузлове складання в Україні, на одному з підприємств УЗ. Тоді ж було обумовлено, що кількість поїздів, які будуть частково виготовлятися в Україні, має додатково обговорюватися і визначатися відповідно до можливостей місцевого заводу УЗ.

5

Примітним є і те, що в рамках реалізації такого проєкту корейською стороною обумовлені обмеження, що стосуються локалізації виробництва, які полягають в тому, що інвестиції в виробництво і випробувальні потужності в Україні можуть бути розглянуті, якщо з українського боку буде підтверджена потреба на постачання понад 1000 вагонів на рік.

Компанія «Hyundai Rotem», крім цього, рекомендувала розглянути можливість локалізації не менше 200 вагонів електропоїзда. У тому випадку, якщо перше замовлення не буде достатньо великим, компанія «Hyundai Rotem» рекомендувала українській стороні підтвердити гарантію на отримання безперервного замовлення. При цьому звернуто увагу на те, що замовник ( «УЗ») повинен підтримати реалізацію довгострокової програми локалізації.

На тлі цієї інформації пропозиція про постачання будь-якої кількості міжрегіональних електропоїздів при різних варіантах фінансування їх виробництва від вітчизняного виробника з локалізацією виробництва в Україні не менше 70% здається абсолютно логічною і виправданою. Але в тому й полягає парадокс, що державна монополія в особі АТ «Укрзалізниця» готова розглядати фантастичні пропозиції компанії «Hyundai Rotem» і не поспішає дослухатися до реальних пропозицій вітчизняного виробника.

СУСПІЛЬНА ДУМКА І ПЕРЕГОВОРИ З «ХЮНДАЙ РОТЕМ» У 2019 РОЦІ

Цікаве опитування проходило в кінці 2019 року на порталі «Центр транспортних стратегій», де, як нам здається, читачі однозначно відповіли на запитання, поїзди якого виробництва вони хочуть бачити на українських залізницях.

6

Однак, як це часто буває, у чергове ми наступаємо на ті ж «граблі» на догоду поточних політичних віянь. Сьогодні з боку АТ «Укрзалізниця» демонструється повна відсутність бажання співпрацювати або навіть вести конструктивний діалог з вітчизняним виробником щодо створення і постачання рухомого складу, максимально адаптованого до умов інфраструктури української залізниці та особливостей клімату України.

Ми все ж сподіваємося, що АТ «Укрзалізниця» зверне увагу на те, що ПАТ «КВБЗ» і 160 підприємств-суміжників знаходяться поруч, в Україні, і мають власні потужності з виробництва запасних частин і сервісного обслуговування, для виконання всіх видів ремонту та готові здійснювати поставку сучасного рухомого складу на умовах, прийнятних для «Укрзалізниці».

На жаль, доводиться констатувати той факт, що все частіше в ЗМІ з'являється інформація про випадки корупції та розкрадання майна державного монополіста - «Укрзалізниці». Можливо, подібні «аргументи» були вирішальними в політиці колишнього керівництва «УЗ» при виборі пріоритетів на користь «Hyundai Rotem» ???

На момент верстки статті пресслужба Міністерства інфраструктури України (МІУ) поширила інформацію про те, що 16 жовтня відбулася зустріч міністра Владислава Криклія з директором представництва компанії «Hyundai Corporation» в Україні Іль Донг Чангом. При цьому було заявлено, що українська сторона розглядає кілька варіантів співпраці з іноземними партнерами проєкту будівництва високошвидкісних залізниць.

Хочеться звернутися до керівника такого рангу в Україні з кількома запитаннями:

- «Невже сьогодні при максимальній зношеності як пасажирського, так і вантажного рухомого складу, неможливості доведення існуючої залізничної інфраструктури до вимог, що забезпечують безпечну експлуатацію на швидкостях 160 км / год, необхідно вкладати (позичати в черговий раз) величезні кошти на будівництво високошвидкісних залізниць?»;

- «Яка економіка такого проєкту?»;

- «Чи готове населення України платити за послуги швидкісного руху?»;

- «Де аналогічні переговори з вітчизняним машинобудуванням про необхідність і доцільність впровадження високошвидкісного залізничного сполучення?»;

- «Або для українських машинобудівників відведена роль «бідних родичів», а міністр не знає про те, що український виробник ще з 2012 року готовий поставляти УЗ електропоїзди для експлуатаційної швидкості 200 км / год, але можливість проведення таких випробувань на швидкості 200-220 км / год була повністю заблокована спільними рішеннями УЗ і МІУ з посиланням на те, що інфраструктура не може забезпечити можливість такої експлуатації?».

Нагадаємо, що саме така спільна позиція МІУ і УЗ привела до необхідності зменшення швидкості експлуатації до 160 км / год, про що ми писали раніше. Проте, починаючи з 2014 року на всіх рівнях, аж до Кабінету Міністрів України, ПАТ «КВБЗ» пропонувало створити під гарантії держави високошвидкісний електропоїзд для експлуатації на швидкості 250 км / год і вище з кузовами з екструдованого алюмінію, але нас не почули. На жаль, такі «незручні» запитання можна ставити досить довго. Чи отримаємо ми відповіді на них - невідомо?

Проте, якщо з боку України дійсно будуть створені реальні передумови до розвитку мережі високошвидкісного залізничного сполучення сформовані у вигляді Державної програми, забезпеченої реальним залученими або власним фінансуванням, із проведенням тендера на закупівлю рухомого складу з «прозорими» і економічно обґрунтованими технічними та економічними вимогами, ми абсолютно впевнені в тому, що у МІУ і УЗ, крім звичної для них компанії «Hyundai Corporation», буде реальна можливість вибору партнера з європейських виробників, готових до широкої локалізації виробництва такої техніки в Україні з залученням вітчизняного транспортного машинобудування.

ВИСНОВКИ

1. Доцільність і необхідність формування в Україні мережі денних залізничних маршрутів із більш високими швидкостями руху і підвищеним рівнем комфорту для пасажирів стала очевидною вже в 2002 році з урахуванням запуску в постійну експлуатацію денних пасажирських поїздів під брендом «Столичний експрес», які успішно експлуатувалися до травня 2012 року. Це був перший і успішний етап впровадження в Україні мережі швидкісного денного залізничного сполучення.

2. Перехід до міжрегіональних електропоїздів на денних маршрутах ІнтерСіті+, що сполучають основні адміністративні та культурні центри України й успішно експлуатуються з 2012 року по теперішній час, став другим етапом удосконалення денних перевезень, це стало логічним розвитком експлуатації денних пасажирських поїздів «Столичний експрес».

3. В Україні сформовано основну мережу швидкісних маршрутів ІнтерСіті+, комплексну систему сервісного обслуговування та ремонту міжрегіональних двосистемних електропоїздів. Десять міжрегіональних електропоїздів HRCS2 виробництва компанії «Hyundai Rotem» та два міжрегіональні електропоїзди ЕКр1 «Тарпан» виробництва ПАТ «КВБЗ» знаходяться в постійній, стійкій експлуатації з пробігом кожного більше 2 млн км. Річний пробіг кожного електропоїзда становить від 300 000 до 350 000 км. Багаторічна успішна експлуатація міжрегіональних двосистемних електропоїздів підвищеної комфортності довела свою ефективність і затребуваність у пасажирів.

4. Вітчизняна галузь пасажирського вагонобудування (понад 160 підприємств і організацій) готова забезпечити потреби «Укрзалізниці» в такому рухомому складі.

5. Необхідно підкреслити, що в Україні застосовано практику, при якій міжрегіональні швидкісні електропоїзди і вантажні вагони, парк яких критично зношений, і які практично розбивають верхню будову колії, експлуатуються на одних і тих же ділянках залізниць. Крім того, профіль колії на маршрутах ІнтерСіті+ скрізь має велику кількість кривих і ділянок з обмеженням швидкості. Це вже сьогодні призвело до того, що подальше її підвищення для міжрегіональних електропоїздів з урахуванням забезпечення необхідних умов безпеки неможливо. У результаті другий етап впровадження в Україні денних швидкісних пасажирських перевезень уже сьогодні багато в чому вичерпав свій потенціал для перспективного розвитку. Дана ситуація вимагає активного здійснення робіт із підготовки до третього, найбільш витратного, але і найбільш ефективного етапу вдосконалення швидкісних перевезень.

6. Третій етап впровадження швидкісних пасажирських перевезень зі значним скороченням часу в дорозі на маршрутах «ІнтерСіті+» вимагає використання рухомого складу з експлуатаційними швидкостями 200 км / год і вище з одночасним вдосконаленням залізничної інфраструктури верхньої будови колії та системи електрифікації з виділенням окремих ліній для швидкісного пасажирського сполучення і вантажного руху. Вітчизняне машинобудування за реальної підтримки держави і зацікавленості АТ «Укрзалізниця» в даному питанні готове приступити до створення такого рухомого складу. Зважаючи на необхідність величезних і довгострокових фінансових витрат, не тільки на новий рухомий склад, а й інфраструктуру, дуже хотілося б сподіватися на те, що до вирішення цього глобального завдання буде залучений потенціал України з максимальним створенням нових робочих місць, як це було організовано у Франції, Німеччині, Китаї, що у свою чергу зробило мультиплікаційний ефект в розвитку економіки цих держав в цілому.

7. Досвід експлуатації іноземних та вітчизняних міжрегіональних електропоїздів підтвердив необхідність суворого виконання чинних в Україні нормативних документів, що регламентують створення, випробування і введення в експлуатацію складного пасажирського поїзда з метою забезпечення необхідного рівня надійності й безпеки в експлуатації.

8. Необґрунтоване (вольове) використання при створенні залізничної продукції стандартів, які не діють на території України, ставить під загрозу не тільки технічний рівень рухомого складу, а й тягне за собою наслідки, які можуть призвести до загрози життю пасажирів і небезпечної експлуатації.

9. Як показує аналіз викладеної інформації, попереднє керівництво українських залізниць було орієнтоване на розвиток швидкісного пасажирського сполучення на маршрутах ІнтерСіті + винятково на базі імпортного залізничного рухомого складу, що купується на кредитні кошти за значно завищеними НЕ конкурентними цінами. Створення вітчизняного швидкісного двосистемного електропоїзда «Тарпан» з більш високим рівнем надійності й повної адаптації до українських умов експлуатації стало не результатом спільної роботи «Укрзалізниці» з українським машинобудуванням, а ініціативою вітчизняних виробників, всупереч бажанням основного залізничного перевізника України.

10. Період із середини 2014 по 2020 роки можна охарактеризувати як продовження лобіювання інтересів корейської компанії «Hyundai Rotem» з боку Міністерства інфраструктури України та АТ «Укрзалізниця» і поки безрезультатним пошуком з боку ПАТ «КВБЗ» варіантів постачання українським залізницям вітчизняних двосистемних міжрегіональних електропоїздів, які не поступаються своїми експлуатаційними характеристиками і рівнем безпеки імпортним аналогам, а в низці випадків і перевищують дані вимоги.

11. Рейтинг міжрегіональних двосистемних електропоїздів після тривалої їх експлуатації з точки зору

    - надійності;
    - меншої кількості відмов в експлуатації;
    - мінімальної вартості пасажирського місця;
    - можливості збільшення експлуатаційної швидкості;
    - рівня технічного сервісу;
    - ремонту в виробничих умовах і його вартості;
    - забезпечення запасними частинами;
    - навчання персоналу та діагностики можливих відмов;
    - створення робочих місць в Україні і надходження податків до бюджетів усіх рівнів має ось такий однозначний вигляд:

       1) ЕКр1 «Тарпан» (ПАТ «КВБЗ») - Україна;
       2) HRCS2 («Hyundai Rotem») - Корея;
       3) EJ 675 ( «Skoda») - Чехія.

Виникає резонне запитання - «У кого Укрзалізниці варто купувати міжрегіональні електропоїзди?»

Викладена в статті інформація заснована на реальних подіях і фактах, які підтверджені офіційними документами.

У ПАТ «КВБЗ» з 2001 року по теперішній час сформовано архів документів, які в повній мірі однозначно характеризують дані події. Ми готові, якщо буде потреба, надати зазначені документи для ознайомлення та аналізу зацікавленим особам і організаціям.

ПАТ «КВБЗ» під час розгляду висвітлених у статті подій і фактів зацікавлене в максимальній об'єктивності та коректності.

ПАТ «КВБЗ» хотіло б, щоб дана стаття стала для нового керівника державної монополії АТ «Укрзалізниця» Володимира Жмака і його команди поштовхом до глибокого аналізу минулих подій з виробленням чіткого плану щодо формування і розвитку сучасної високоефективної мережі денних пасажирських перевезень ІнтерСіті+.

Георгій Кирпа у 2001 році зробив все можливе для того, щоб в Україні з'явилися і розвивалися денні комфортні пасажирські залізничні перевезення, що сполучають усі великі міста України. Українське машинобудування готове підтримати нове керівництво АТ «Укрзалізниця» в напрямі постачання, вдосконалення і створення нового рухомого складу для розвитку наявних і організації нових денних маршрутів ІнтерСіті+.

7

Повна версія статті розміщена в журналі «Вагонний парк».pdf, № 11 за 2020 год

ПРИХОДЬКО Володимир Іванович - Голова наглядової ради - Президент ПАТ «Крюківський вагонобудівний завод», член президії Федерації роботодавців України, Лауреат Державної премії України в галузі науки і техніки, кандидат технічних наук.

ШКАБРОВ Олег Анатолійович - начальник проєктно-конструкторського управління - головний конструктор ПАТ «Крюківський вагонобудівний завод», лауреат Державної премії України в га

Про підсумки зустрічі з Олександром Кубраковим: «Міністр налаштований вирішувати питання»

На нараді у міністра інфраструктури Олександра Кубракова, яка відбулася 7 червня 2021 року, ми...

Україна-30: КВБЗ пропонує через Укрзалізницю відродити країну або Потенціал транспортної інфраструктури

Залізниця: швидко, зручно, комфортно. Це тема сесії, яка 23 лютого 2021 року пройшла на форумі...

Сколько теряют украинские города на закупках коммунальной техники по импорту или Скупой платит дважды

«Свобода слова Савика Шустера» на ТК «Украина» в выпуске от 12 февраля 2021 года подняла очень...

Нас можна похвалити за одне: продовжуємо працювати

Підсумки і перспективи - це, якщо дуже коротко, тема традиційного передноворічного інтерв’ю голови наглядової...

Особливості розвитку вітчизняного денного швидкісного руху

Сьогодні широко дискутується питання щодо перспективи подальшого розвитку денного пасажирського...

Комфорт и экономика железнодорожных пассажирских перевозок

Лидирующие позиции украинского пассажирского вагоностроения, созданного совместными усилиями,...

Українські пасажирські вагони за бюджетні кошти – у виграші буде вся Україна

Мінекономрозвитку разом Мінінфраструктури розробляють Програму кардинального оновлення залізничної галузі. Програма,...

Володимир Приходько: "Тендер на поставку поїздів метрополітену: Харків не чує Україну"

Інвестиційний проєкт в рамках фінансової угоди між Україною та Євпропейським інвестиційним банком...

Підтримка у першому читанні законопроєкту 3739 - найважливіший крок до вдосконалення політики державних закупівель

21 липня 2020 року Верховна Рада України підтримала у першому читанні законопроєкт 3739 про...

Владимир Приходько: «Законопроект №3739 должен обязательно стать Законом Украины»

9 июля 2020 года на Крюковском вагоностроительном заводе состоялась презентация законопроекта...

Экономические и политические «манипуляции» вокруг локализации, или почему Украина должна развивать свою промышленность

Тема необходимости локализации производства в Украине не нова, поднимается на разных уровнях с...

Промышленный Кременчуг голосует «ЗА» пилотный проект Минэкономразвития

На сайте Кабинета Министров Украины 11 июня 2020 года появился проект постановления «Некоторые...

Владимир Приходько: «Наладить производство электровозов в Украине реально. Но никто не решится на это без контракта с УЗ»

Руководитель и совладелец Крюковского вагоностроительного завода Владимир Приходько рассказал о...

Владимир Приходько: «Полностью поддерживаю заявление правления Укрзализныци об углублении локализации производства»

Из отчета Минэкономразвития за 2018 год известно, что государственные монополии Украины только за...