Володимир Приходько: Проєкт наказу щодо оновлення вагонів неоднозначний, але його потрібно приймати

Володимир Приходько: Проєкт наказу щодо оновлення вагонів неоднозначний, але його потрібно приймати

Голова наглядової ради ПАТ «Крюківський вагонобудівний завод» Володимир Приходько розповів Rail.insider про те, які недоліки вбачає у проєкті наказу щодо оновлення парку вантажних вагонів в Україні, чи можна зафіксувати ціну вагона, та чому рухомий склад має бути інноваційним.

Нещодавно Міністерство інфраструктури України оприлюднило проєкт наказу щодо оновлення парку вантажних вагонів в Україні. Згідно з ним планується за 7 років побудувати на вагонобудівних заводах (без урахування вагоноремонтних підприємств Укрзалізниці) 31,3 тис. вагонів. Наскільки, по-вашому, це реально?

Підкреслимо, це поки що проєкт наказу. Коли він стане наказом – невідомо. Проєкт містить чимало положень, які можна трактувати неоднозначно. Проте все одно його треба приймати якнайшвидше, а потім корегувати недоліки. На жаль, алгоритм проєкту такий, що списання планується розпочати з 2022 року. А основний обсяг закупки нових вантажних вагонів буде десь з 2024-го року. Проте його все одно треба приймати, незважаючи на супротив тих, хто завіз в Україну списані застарілі вагони.

Чи реально скласти 31,3 тис. вантажних вагонів за 7 років? Звісно, так. Це по 4,5 тис. на рік. Тільки один КВБЗ має потужності на випуск 10 тис. вантажних вагонів на рік, а вагонобудівних заводів декілька.

Постійно декларується виробництво вантажних вагонів на вагоноремонтних підприємствах УЗ. Це в принципі невірно і неправильно. За часів голови правління УЗ Євгена Кравцова було складено десь 2,5 тис. вагонів на Дарницькому та Панютинському ремонтних заводах. У результаті – провалений план ремонтів, і замість нової продукції – вагони застарілої конструкції зразка 2000 року, а то й минулого століття. Така практика – дорога в нікуди: проблеми з ремонтом, якістю його виконання загострюються ще більше, втрачається перспектива оновлення парку вагонами сучасної конструкції.

001

На вашому підприємстві потенційно може бути ще розміщено замовлення на 500 пасажирських вагонів, а також дизель-поїзди. Чи не завадить складання вантажних вагонів випуску пасажирського рухомого складу?

Ні. У них різні виробництва, цехи, технологія будівництва, персонал. По суті це два заводи на одному майданчику. Вони не заважають одне одному. Не бачу проблем, якщо доведеться одночасно виготовляти і вантажні, і пасажирські вагони, пасажирські електро- та дизель-поїзди, потяги метро. Таки роки у нас бували.

В одному з інтерв’ю ви запропонували спрямувати 31,5 млрд грн замість тендеру на придбання приміських пасажирських електропоїздів для Укрзалізниці на закупівлю «годувальників» – вантажних вагонів. Цікаво, чи була реакція на цю пропозицію, на нашу думку, досить слушну? Укрзалізниця завдяки таким коштам могла б оновити більше половини своїх вагонів, згідно з вказаною програмою.

Реакції не було. Питання придбання електропоїздів просувається. Наскільки мені відомо, тендер має відбутися вже у грудні поточного року. До того ж, робиться все для того, щоб вітчизняні виробники не мали змоги взяти в ньому участь.

Власники вагонів побоюються, що через збільшення попиту на вагони при їх списанні можливе зростання вартості рухомого складу. Скільки зараз коштує піввагон та зерновоз (собівартість та ринкова вартість) і якою може стати його вартість у перспективі? Наскільки це залежить саме від вагонобудівників, від «КВБЗ» зокрема?

Собівартість і ринкова вартість вагонів – це категорії, які постійно змінюються. Стрімко зростають ціни на метал, а це 75% вартості вагона. Плюс електроенергія, газ, податки, вартість праці. Ось що впливає на зростання ціни. Вагонобудівники ніколи не мали надприбутків, бо наш продукт матеріалоємний та енергоємний. Якщо ми почнемо задирати ціни, то вагони ніхто не купить. До того ж в Україні традиційно висока конкуренція на ринку вантажного вагонобудування.

002

Що можна, на вашу думку, зробити, аби зафіксувати ціну вагона на максимально стабільному рівні? Чи може цьому сприяти меморандум між виробниками та постачальниками комплектуючих?

Існує так звана принципова формула ціни. Вона враховує всі витрати: матеріали і комплектуючі, енергоносії, податки, вартість праці – те, що я назвав у відповіді на попереднє питання. А ще відсоток інфляції, індекс цін. Проте формула ціни не дозволяє зафіксувати її на стабільному рівні, як ви сказали. Це наче зафіксувати вік людини. Таке неможливо. Те ж саме і з ціною на вагони. Я не проти укласти меморандум між виробниками вагонів і постачальниками комплектуючих за участю Міністерства інфраструктури, Мінекономрозвитку, Укрзалізниці, які б регулювали необгрунтоване підвищення цін.

Як ви ставитесь до відкриття для іноземних виробників українського ринку комплектуючих до вагонів, виробники яких в Україні мають, фактично, монопольне становище (колеса, вісі, візки)?

Теоретично я тільки «за», бо зацікавлений мати розумну конкурентну ціну. Я не проти іноземних виробників комплектуючих, але бажано з локалізацією в Україні. Власно кажучи, український ринок для них ніхто і не закривав. Проблема в іншому. Центр прийняття рішень на ринку вантажного вагонобудування для колії 1520 мм знаходиться у Москві. Це Комісія вагонного господарства дирекції Ради залізничного транспорту держав-учасників Співдружності. Для того, щоб підтвердити право на випуск продукції в регламенті ТР ТС, необхідно її сертифікувати, бо інакше виникнуть проблеми з курсуванням коліями 1520. Тож на ринку може працювати кожен, хто пройде таку сертифікацію.

Яка підтримка з боку держави могла би бути для покупців нових вагонів (можливо програма типу «здай старий вагон, отримай новий зі знижкою», компенсація ПДВ або частини вартості вагону чи відсотків по кредитах тощо)?

Слушне запитання. Необхідно говорити про продуману кредитну та лізингову політику. Систему компенсації кредитів, взятих на закупку вагонів. Без участі і допомоги держави тут не обійтися. Ми маємо позитивний досвід у сільськогосподарському машинобудуванні. Надання безпроцентних кредитів (з компенсацією відсотків покупцю) для закупки вітчизняної техніки виправдало себе. Життя показало високу ефективність цього рішення. Тож цей досвід можна застосувати і у вагонобудуванні.

003

Чи могли б вагонобудівні підприємства співпрацювати з фінансовими установами для здешевлення або покращення умов кредитування?

Ми вже давно так працюємо. Весь час цим займаємось. Скажімо, до нас приходить потенційний покупець, а банк не дає йому кредит з тих чи інших причин. То ми теж включаємось у переговори з банком. Заставою слугують добра репутація КВБЗ та виготовлені й придбані вагони. Дуже потрібна відповідна позиція держави, випуск документів із пільгового кредитування. Міністр інфраструктури Олександр Кубраков підтримує цю справу, займається здешевленням кредитів та лізингових операцій.

З точки зору ефективності перевезень було б краще, аби нові вагони, що прийдуть на заміну старим, були інноваційними. Це стосується, зокрема, підвищеного навантаження на вісь, застосування підшипників нового типу, меншої маси тари, збільшеного терміну експлуатації, більшого об’єму кузова та ін. Як, на вашу думку, можна стимулювати закупівлю саме таких вагонів?

Безумовно, з точку зору ефективності перевезень необхідно закупляти інноваційні вагони з навантаженням 23,5 т та 25 т/вісь. На КВБЗ розробкою таких вагонів конструктори почали займатися ще у 1976–1978 роках, коли я працював головним інженером. Ефективність їх у тому, що застосування підшипників закритого типу, зменшення маси тари та інших новацій збільшують міжремонтний пробіг, а також збільшують строк експлуатації з 22 до 32 років. Але головний замовник інноваційних вантажних вагонів, та часто й покупець – це Укрзалізниця. Від неї залежить технічна політика вагонобудування. Тож сьогодні «маємо те, що маємо».

Джерело

Хай новий рік буде добрим для України, ПАТ «КВБЗ», для кожного з нас!

Шановні вагонобудівники, дорогі заводчани! Добігає кінця грудень, час підбивати підсумки поточного року, обговорювати...

Володимир Приходько: Проєкт наказу щодо оновлення вагонів неоднозначний, але його потрібно приймати

Голова наглядової ради ПАТ «Крюківський вагонобудівний завод» Володимир Приходько розповів...

Спільна тридцятирічна «Одіссея» вітчизняного транспортного машинобудування і АТ «Укрзалізниця»

Як від національної політики імпортозаміщення Україна прийшла до політики товарних кредитів.

Глава КВСЗ Владимир Приходько: "УЗ не готова эксплуатировать многие современные разработки"

Глава крупнейшего вагоностроительного предприятия в Украине — о планах по производству...

Про підсумки зустрічі з Олександром Кубраковим: «Міністр налаштований вирішувати питання»

На нараді у міністра інфраструктури Олександра Кубракова, яка відбулася 7 червня 2021 року, ми...

Україна-30: КВБЗ пропонує через Укрзалізницю відродити країну або Потенціал транспортної інфраструктури

Залізниця: швидко, зручно, комфортно. Це тема сесії, яка 23 лютого 2021 року пройшла на форумі...

Сколько теряют украинские города на закупках коммунальной техники по импорту или Скупой платит дважды

«Свобода слова Савика Шустера» на ТК «Украина» в выпуске от 12 февраля 2021 года подняла очень...

Нас можна похвалити за одне: продовжуємо працювати

Підсумки і перспективи - це, якщо дуже коротко, тема традиційного передноворічного інтерв’ю голови наглядової...

Особливості розвитку вітчизняного денного швидкісного руху

Сьогодні широко дискутується питання щодо перспективи подальшого розвитку денного пасажирського...

Комфорт и экономика железнодорожных пассажирских перевозок

Лидирующие позиции украинского пассажирского вагоностроения, созданного совместными усилиями,...

Українські пасажирські вагони за бюджетні кошти – у виграші буде вся Україна

Мінекономрозвитку разом Мінінфраструктури розробляють Програму кардинального оновлення залізничної галузі. Програма,...

Володимир Приходько: "Тендер на поставку поїздів метрополітену: Харків не чує Україну"

Інвестиційний проєкт в рамках фінансової угоди між Україною та Євпропейським інвестиційним банком...

Підтримка у першому читанні законопроєкту 3739 - найважливіший крок до вдосконалення політики державних закупівель

21 липня 2020 року Верховна Рада України підтримала у першому читанні законопроєкт 3739 про...

Владимир Приходько: «Законопроект №3739 должен обязательно стать Законом Украины»

9 июля 2020 года на Крюковском вагоностроительном заводе состоялась презентация законопроекта...

Экономические и политические «манипуляции» вокруг локализации, или почему Украина должна развивать свою промышленность

Тема необходимости локализации производства в Украине не нова, поднимается на разных уровнях с...

Промышленный Кременчуг голосует «ЗА» пилотный проект Минэкономразвития

На сайте Кабинета Министров Украины 11 июня 2020 года появился проект постановления «Некоторые...

Владимир Приходько: «Наладить производство электровозов в Украине реально. Но никто не решится на это без контракта с УЗ»

Руководитель и совладелец Крюковского вагоностроительного завода Владимир Приходько рассказал о...

Владимир Приходько: «Полностью поддерживаю заявление правления Укрзализныци об углублении локализации производства»

Из отчета Минэкономразвития за 2018 год известно, что государственные монополии Украины только за...

Член Президії Ради ФРУ, Голова Наглядової ради - Президент ПАТ "Крюківський вагонобудівний завод"

Наша думка

Необхідно мати повний цикл виробництва у аграрно-промисловому секторі

VIII Міжнародна агропромислова виставка Агропромислова виставка "Agroexpo"-2020» підбиває підсумки. Цього року у заході взяли участь 450 компаній-експонентів та 500 учасників «Покровського ярмарку». Виставкова площа...