19
Червень

Український «тягни-штовхай». Чи буде світло в кінці тунелю?

Автор  Микола Кончиць, 19.06.2018

На часі згадати народний римейк вислову відомого мультиплікаційного листоноші із Простоквашино: «А знаєте чому я був такий сердитий? В мене сидіння від велосипеду не було...». Чи хоч одну з гілок влади "по-дорослому" хвилює стан експлуатаційного парку локомотивів в Україні? Чому тихо? Може не муляє? До вашої уваги деякі нотатки з цього приводу.

Хоча за роки незалежності в Україні експлуатаційна довжина залізничних колій скоротилися на 1141 км (майже на 5 %), система залізничного транспорту країни - одна з найбільших. За довжиною вона займає 12 місце у світі та 4 місце у Європі (становить біля 20 951,8 км, з яких 9 926,4 км, а це 47,4%, - електрифіковані); за щодобовим навантаженням - 1 місце у Європі. Більше половини вантажів перевозиться електровозами на постійному струмі. Нормативи швидкості доставки вантажів - максимум 400 км на добу, тобто менше 17 км на год., а для більшості вантажів - 8-14 км на год.

Перехід на нові серії локомотивів з одночасним обслуговуванням старих потребує збільшення кількості і підвищення якості технологічних операцій з ремонту. 

Новий локомотив коштуватиме близько 120 млн грн. Модернізація старого із заміною тягового агрегату на сучасний – близько 40 млн грн. За розрахунками, через 6 років експлуатації модернізований тепловоз покриє усі витрати і почнє економити кошти компанії. До недоліків модернізації відноситься те, що вона не так ефективна для електровозів. Модернізований локомотив вичерпає свій ресурс на 15 років раніше, ніж новий (через 25 років, а не через 40).

Експертне середовище вважає, що експлуатований (справний) парк має становити не менше 1300 електровозів і 1200 тепловозів. За цих обставин доцільним на наступні 25 років буде: закупівля (виробництво) 1100 електровозів і 200 магістральних тепловозів; модернізація 400 магістральних тепловозів; закупівля (виробництво) 200 маневрових тепловозів; модернізація 500 маневрових тепловозів. Необхідні капітальні інвестиції в оновлення становлять 260-270 млрд грн. без урахування інфляції. Частина цих коштів буде покрита за рахунок економії від використання вже оновленого парку та доходів від списання старого парку. Отже «Укрзалізниці» треба буде інвестувати близько 8 млрд грн. на рік в технічну новацію локомотивного парку (без врахування динаміки цін і курсу валют).

Треба зауважити, що деякі експерти вважають впровадження сервісного обслуговування абсолютно хибним шляхом.Викликає багато запитань щодо вартості таких послуг. Середні витрати на обслуговування і ремонт локомотива складають біля 3 млн грн. на рік. Тоді як вартість сервісного обслуговування швидкісних електропоїздів у 2018 році складе близько 40 млн грн. на рік для одного електропоїзду.

Компанії найбільш розвинених залізниць Європи мають у своєму експлуатаційному парку локомотиви різних поколінь тому, що використовують принцип обслуговування за технічним станом, а не згідно показників пробігу та термінів експлуатації. Більшість причин, з яких локомотиви опиняються на позапланових ремонтах або виводяться з експлуатації, пов'язані з відсутністю системного постачання певного переліку запасних частин та деталей, їх відповідності сертифікатам якості. 

Зазначу, що протягом 1991-2018 рр. видано не менше 30 нормативно-правових актів щодо розвитку вітчизняного локомотивобудування. Деякі зрушення є не тільки на папері. Слід відзначити розробку і виготовлення у 1993-1995 рр. ДНВО «Електровозобудування» 40 од. першого українського вантажного електровозу постійного струму типу ДЕ1. А з 2002 р. підприємством спільно з фірмою Siemens виготовлено 18 од. вантажопасажирського електровоза змінного струму типу ДС3, який за всіма показниками перевершував того часу всі типи локомотивів, які використовувалися в Україні. У 2011 р. пропозицію підприємства - інвестиційно-інноваційний проект «Розробка та виготовлення дослідного зразка двосистемного електровоза типу ДС-4» включено до плану заходів постанови Кабміну «Про затвердження Державної програми розвитку внутрішнього виробництва».

Але цього замало. Зазначу, що ще 26 червня 2009 р. у своєму рішенні «Про ситуацію в сфері залізничного транспорту України» РНБО України відзначила реальну загрозу економічній, соціальній та оборонній безпеці держави та визнала незадовільною роботу Кабміну. Через вісім років ситуація в цілому не покращилася. Щоправда, 2 березня 2017 під головуванням профільного Віце-прем'єр-міністра України було проведено нараду з питань оновлення рухомого складу ПАТ «Укрзалізниця» у 2017 році, за підсумками якої, зокрема, Мінекономрозвитку, Нацкомітет з промислового розвитку, ПАТ «Укрзалізниця» спільно з підприємствами-виробниками було зобов'язано розробити Програму (дорожню карту) вітчизняного локомотивобудування.

23 лютого 2018 р. Укрзалізниця" та General Electric підпиcали семирічний контракт закупівлі локомотівів на мільярд доларів із застосуванням фінансового лізингу. Всього буде завезено 205 комплектів (українська складова - 10-40%). Серед українських підприємств, які будуть співпрацювати з General Electric - Крюківський вагонобудівний завод. Питання ж задоволення потреб у електровозах залишається відкритим.

Нарешті 30 травня 2018 р. під час засідання Кабміну було схвалено Національну транспортну стратегію на період до 2030 року. При цьому визнано, що, цитую, «має місце недостатність кількості рухомого складу, а також неефективність механізму стимулювання його оновлення».

Треба зазначити, що потреба в магістральних тепловозах в Україні гостро постала через порушення раніше існуючих напрямків перевезень на електрифікованих ходах Донецької залізниці. Через бойові дії частина з них залишилася на непідконтрольній території, частина зруйнована. Вони необхідні також на Львівській залізниці, де багато не електрифікованих ліній, на прикордонних ділянках з Польщею і Білоруссю; для доставки сировини і вивезення продукції маріупольських металургійних комбінатів ("Азовсталь" і ММК ім. Ілліча). Саме на лінії Пологи-Камиш-Зоря-Волноваха в цьому році заплановано продовження реконструкції (на суму 118 млн грн.) шляхів для збільшення пропуску поїздів. А ще локомотиви потрібні аграріям, хімічній промисловості, промисловості будівельних матеріалів...

Виникає питанння: якщо локомотиви так потрібні, то чому так тихо у нашому «лісі»? Чому сприяння вітчизняному локомотивобудуванню відбувається уривками, фрагментарно?

Федерація роботодавців України як сторона суспільного договору між владою, бізнесом і громадянським суспільством готова взяти на себе відповідальність щодо формування ініціативи «Український локомотив», аби донести свої вимоги до влади. Адже бізнес вважає, що інфраструктурні розвали найстрашніші, тому що не дозволяють економіці країни не тільки розвиватися, а й зберігати те, що ще від неї залишилося. Комплексу питань підвищення ефективності співпраці промислового бізнесу та «Укрзалізниці» буде присвячено засідання Комітету з розвитку промисловості, державних закупівель та співпраці з державним сектором економіки ФРУ 21 червня. Приходьте!