Василий Федин: «Вряд ли скажешь, что судостроительная отрасль возрождается, но мы боремся за это»
04.09.2019

Василий Федин: «Вряд ли скажешь, что судостроительная отрасль возрождается, но мы боремся за это»

Гендиректор SMG о состоянии украинского судостроения, кадровых и финансовых проблемах отрасли, загрузке верфей компании и планах на год.

Весной этого года широкое внимание к Smart Maritime Group привлекли новости о спуске на воду на верфях в Херсоне и Николаеве сразу двух насыщенных корпусов танкеров-химовозов для нидерландской компании VEKA Shipbuilding. Для многих тогда стало откровением, что судостроение в Украине еще живо. Тем временем, на Херсонской верфи SMG в июле заложили уже третий 110-метровый корпус танкера, который строится по заказу голландцев.

Так в каком же состоянии находится судостроительная отрасль в Украине?

В интервью ЦТС генеральный директор Smart Maritime Group Василий Федин рассказал о том, кого компания считает своим конкурентом в Украине, главных проблемах судостроительной отрасли и том, когда их можно будет решить.

Назовите три главных проблемы судостроительной отрасли?

Самая главная - политические риски. К нам не идут иностранные инвесторы из-за того, что боятся и не понимают, что у нас происходит. На мировом рынке запрос на постройку судов есть, но к нам зарубежный заказчик, ввиду постоянной турбулентности, особо не спешит.

Вторая – дорогие кредиты. Сегодня средняя ставка коммерческого банка в национальной валюте для нас составляет от 22%, и от 9% – в долларе. В то же время для наших зарубежных конкурентов она составляет максимум 5-6%. Сегодня политика Нацбанка такова, что машиностроение не считается приоритетной отраслью для развития. Если в 2013 году мы могли привлечь 50 млн долл. кредитов, то сегодня – максимум 3 млн долл. А кредиты и объемы производства в судостроении – взаимосвязанные вещи.

Третье - при ввозе оборудования для насыщения судов мы платим пошлину, тогда как у наших конкурентов ее нет. Это влечет удорожание полнокомплектного строительства судов на украинских верфях. И пока у нас будет действовать эта импортная пошлина, нам сложно будет возродить полнокомплектное судостроение в Украине на экспорт.

В итоге, как ни парадоксально, с одной стороны, цены на наши услуги ниже, скажем, европейских, с другой – себестоимость выпускаемой продукции выше. В основном, за счет доли процентов банка и налогов.

"При ввозе оборудования для насыщения судов мы платим пошлину. Пока она будет действовать, нам сложно будет возродить полнокомплектное судостроение в Украине."

Какова разница в стоимости строительства и ремонта в Украине и других странах?

Если брать в среднем, то, по сравнению с такими странами, как Польша, Румыния, Чехия, строительство корпусов в Украине обходится на 30% дешевле, а вот ремонт – в 4 раза дешевле. Но, несмотря на такую разницу в стоимости, тенденции, что у нас будут размещать заказы – нет.

Как думаете, возможно ли решить отмеченные проблемы в перспективе 3-5 лет?

Все зависит от президента, премьер-министра и парламента. Решить можно за один месяц, если на то будет политическая воля.

Есть ли какие-то ожидания от новой власти? Позитивные/негативные?

Надеюсь, что новая власть улучшит условия ведения бизнеса в Украине.

"Мы не сможем выровнять уровень зарплаты до европейской, пока нам платят меньше, а затраты у нас больше."

Какая у вас на предприятиях ситуация с кадрами? Чувствуете ли вы их дефицит? Какова средняя заработная плата?

Отток кадров есть, как, впрочем, и по всей Украине. В регионе средняя заработная плата 7-8 тыс. грн, у нас – 15 тыс. грн – то есть в два раза выше, но люди все равно уезжают. Я бы смело взял еще 100 человек на работу, но их нет. Основные специальности на наших заводах - сборщик корпусов судов и сварщик.

Каждый год после ПТУ к нам приходит около 50 человек. Мы дополнительно оплачиваем им стажировку в течение 3 месяцев, но молодежь хочет работать за границей. В Польше, Чехии, странах Балтии средняя зарплата 1000-1500 евро, Франции, Германии, Голландии – 3000 евро. Мы не сможем выровнять уровень зарплаты до европейской, пока нам платят меньше, а затраты у нас больше.

 Федин

Какие инвестиционные планы компании на этот год?

В 2005-2009 годах мы вкладывали много денег. Тогда мы могли себе позволить инвестировать в техпереоснащение ежегодно не менее 1 млн долл. Благодаря хорошему прошлогоднему результату в этом году мы планируем инвестировать в развитие SMG 1 млн долл.

Решение инвестировать говорит о том, что судостроительная отрасль начинает выходить из кризиса?

Не могу сказать, что отрасль выходит из кризиса. Скорее всего, это обусловлено тем, что за прошлый год мы заработали какие-то деньги и можем себе позволить инвестировать. В Украине стабильно работает всего несколько верфей. Вряд ли в таком случае можно говорить о том, что отрасль возрождается, но мы боремся за это.

Как обстоят дела с судостроением в мире? Сокращается ли спрос на строительство флота? Какие верфи лидируют? Что сейчас более востребовано?

Сегодня удерживают лидерство Китай, Корея, Япония. Эти страны занимают около 80% рынка. Востребованным, как и раньше, остается крупнотоннажный флот. В последнее время появилась интересная тенденция – увеличилось количество заказов круизных судов.

"Мы конкурируем с внешними игроками - Китаем, Турцией, Польшей, Румынией, странами Балтии."

Расскажите о рынке судостроения в Украине? Кого вы считаете своими конкурентами?

По судоремонту – Измаильский и Ильичевский судоремонтные заводы (ИСРЗ. - ЦТС). По гражданскому судостроению в Украине – начал работу завод «Океан». Компания «Нибулон» строит за деньги ЕБРР и исключительно для собственных нужд. Мы конкурируем с внешними игроками - Китаем, Турцией, Польшей, Румынией, странами Балтии.

Видите ли вы перспективу развития речного флота в Украине? Если да, то интересно было бы вам работать со строительством речных судов?

Речные перевозки обязаны быть. Если сравнить Украину со странами Европы, где большинство грузов перевозится по реке, то с нашей стороны глупо убивать дороги, в то время, когда река не загружена. Наши мощности позволяют строить суда любых типов, в том числе и речные.

"Последний раз для внутреннего рынка мы строили в 2017 году."

Есть ли заказы от отечественных компаний? Какая доля иностранных и отечественных заказов?

Последний раз для внутреннего рынка мы строили в 2017 году – это был нефтемусоросборщик для порта Южный. Иногда выполняем ремонт, но очень редко. Сегодня мы на 90% экспортно-ориентированная компания.

Какие у вас сейчас объемы производства?

В период 2015-2017 гг. мы, ввиду ситуации в стране и политических рисков, существенно сократили объемы производства. Если в 2013 году наши объемы производства в денежном выражении составляли 92 млн долл., то в 2015 году – 12 млн долл. В прошлом году мы достигли показателя 25 млн долл., но это все равно в 4 раза меньше, чем было до кризиса.

На сколько процентов сейчас загружены ваши предприятия?

По людям – на 100%. В судостроении и судоремонте количество квалифицированного персонала является определяющим для расчета возможностей предприятия.
Какими заказами сейчас загружено предприятие и на какие финансовые показатели планируете выйти в конце года?

Боюсь что-то загадывать, но наша цель выйти на минимум прошлого года - 600 млн грн. В апреле мы завершили изготовление двух танкеров для голландской компании VEKA Shipbuilding WT B.V. Сейчас строим для них третье судно, и в перспективе на этот год – еще одно. В ремонте сейчас находится 20 судов. В общем, мы ожидаем, что на судоремонте и модернизации мы заработаем около 300 млн грн и около 200 млн грн – на судостроении. Остальное – непрофильная работа.

 

Мовою ориганілу.

Джерело "ЦТС"

Схожі новини

всі новини